Viagens de comboio pela Europa com 'bilhete único': como vai funcionar e o impacto da medida para Portugal

Comprar um bilhete de avião entre várias cidades, fazer escalas em países diferentes e viajar com companhias distintas sem precisar de comprar novos bilhetes pelo caminho já é algo normal para milhões de passageiros. Porém, na ferrovia, esta lógica ainda não é uma realidade. Hoje, quem quiser fazer uma viagem internacional de comboio com diferentes operadores ferroviários tem de comprar vários bilhetes separados e assumir sozinho o risco caso alguma ligação falhe. Mas a Comissão Europeia quer mudar o cenário em breve.

A iniciativa chama-se “Uma viagem, um bilhete” e foi apresentada na semana passada por Bruxelas como parte da estratégia europeia para reforçar o transporte ferroviário, simplificar as viagens internacionais e reduzir a dependência energética da União Europeia.

A proposta prevê que os passageiros possam pesquisar, comparar e comprar percursos ferroviários operados por diferentes empresas através de uma única plataforma digital, numa só transação. Uma operação feita numa única reserva, com um único bilhete e proteção garantida até ao destino final. Na prática, um passageiro poderá, por exemplo, comprar uma viagem entre Portugal e França que inclua vários operadores ferroviários sem precisar de fazer reservas separadas. Caso exista um atraso ou perda de ligação, os direitos de assistência, reencaminhamento, compensação e reembolso passam a aplicar-se à viagem completa, tal como já acontece no transporte aéreo. Atualmente, essa proteção não existe de forma uniforme no setor ferroviário europeu. Quem compra bilhetes separados entre diferentes empresas pode ficar sem apoio caso perca uma ligação intermédia.

Em entrevista ao Conta Lá, o investigador do CITTA-FEUP e coordenador na OPT – Otimização e Planeamento de Transportes, Miguel Lopes, refere que a proposta representa uma mudança importante na forma como a ferrovia europeia pode funcionar nos próximos anos: “Na aviação isto já acontece há muito tempo através dos acordos de code-share. Eu compro uma única viagem e posso voar com diferentes companhias. A responsabilidade de me levar até ao destino final é da companhia. No setor ferroviário isso praticamente não existe”.

Segundo o investigador, o principal objetivo da Comissão Europeia é precisamente aproximar os direitos dos passageiros ferroviários aos que já existem no setor aéreo e tornar o comboio uma alternativa mais competitiva. “Se eu quiser reservar um itinerário ferroviário com diferentes operadores, atualmente tenho de fazer reservas distintas. Se alguma coisa correr mal no primeiro segmento, fico por minha conta e risco”, afirmou Miguel Lopes.
 

Passageiros podem poupar cerca de 8 mil milhões até 2050

A Comissão Europeia estima que a medida possa gerar benefícios avaliados em cerca de 7,78 mil milhões de euros para os passageiros até 2050, sobretudo através da simplificação das reservas, redução de custos associados a ligações perdidas e aumento da confiança no transporte ferroviário.

Mas como nem tudo são receitas, Bruxelas calcula que os operadores ferroviários enfrentem custos de adaptação na ordem dos 2,14 mil milhões de euros, sobretudo relacionados com atualização tecnológica dos sistemas de bilhética e coordenação entre empresas. E é precisamente aí que, segundo Miguel Lopes, está o maior desafio: “É principalmente uma questão tecnológica. Os sistemas de bilhética dos diferentes operadores têm de conseguir comunicar entre si”.

O investigador lembra que a União Europeia já tinha dado passos nesse sentido através de diretivas relacionadas com os chamados Intelligent Transport Systems, que incentivam a partilha de dados entre operadores e o reforço da multimodalidade. Ainda assim, sublinha que esta proposta não significa exatamente um “bilhete único” como existe em sistemas metropolitanos portugueses, como o Andante ou o Navegante, ou o projeto "1 Bilhete" que o Governo pretende implementar em breve.

“Aqui estamos a falar sobretudo de uma reserva única. O passageiro faz apenas uma compra, mas os sistemas conseguem dividir automaticamente a receita entre os diferentes operadores”, disse Miguel Lopes.

Na prática, se uma viagem incluir duas empresas ferroviárias distintas, cada uma continuará a receber a sua parcela correspondente, mesmo que o utilizador veja apenas um preço final.
 

Portugal com menos impacto devido à bitola ibérica

Apesar do potencial da medida, Miguel Lopes admite que o impacto será maior no centro da Europa, onde a ferrovia internacional já está mais desenvolvida e integrada. Portugal e Espanha continuam condicionados por um problema estrutural: a chamada bitola ibérica, diferente da utilizada na maior parte da rede ferroviária europeia.

“Nós somos um caso à parte. Um operador ferroviário do centro da Europa não consegue simplesmente operar cá porque os comboios não são compatíveis com a infraestrutura”, disse o investigador.

Ainda assim, Miguel Lopes acredita que a proposta pode trazer vantagens sobretudo nas ligações entre Portugal e Espanha, principalmente com o desenvolvimento da alta velocidade ferroviária. “Com o TGV, o paradigma muda completamente. Uma viagem que hoje demora várias horas pode passar a demorar muito menos tempo e isso altera a competitividade entre a ferrovia e o avião”.

O especialista admite, no entanto, que em trajetos muito longos o comboio continuará a ter dificuldades em competir com a aviação: "Temos a regra dos 600. Até aos 600 ou 700 quilómetros a ferrovia consegue ser muito competitiva. A partir daí, o diferencial de tempo começa a pesar muito”.
 
 

Impacto ambiental é o que pesa mais na balança

Além da vertente económica e da conveniência para os passageiros, a proposta europeia surge também ligada aos objetivos ambientais da União Europeia e à tentativa de reduzir a dependência de combustíveis fósseis, numa altura em que Bruxelas procura reforçar alternativas mais sustentáveis ao transporte aéreo.

Embora rejeite a ideia de que o comboio seja totalmente neutro em carbono, Miguel Lopes considera que a diferença ambiental face à aviação continua a ser muito significativa: “Uma viagem de comboio será sempre muito mais sustentável do que uma viagem de avião. Os comboios elétricos podem funcionar com energia renovável. Já a aviação continua dependente dos combustíveis fósseis".

O investigador acredita que essa componente ambiental, aliada à simplificação das viagens internacionais, poderá tornar a ferrovia mais atrativa nos próximos anos. Mas lembra também que Portugal continua a enfrentar problemas estruturais no setor ferroviário, desde o envelhecimento da frota até à falta de investimento acumulada durante décadas. “Tivemos muitos anos de desinvestimento. Fecharam-se linhas, não houve renovação de comboios e muitos dos veículos atuais já operam para além da sua vida útil", acrescentou.

Nos últimos anos, foram lançados novos concursos para aquisição de material circulante e para desenvolvimento da alta velocidade, mas Miguel Lopes lembra que estes processos demoram vários anos até terem impacto no terreno.

Ao mesmo tempo, sublinha que muitas linhas ferroviárias portuguesas continuam assentes em traçados antigos, desenhados há mais de um século, o que limita velocidades e reduz competitividade face às autoestradas: “A ferrovia ficou presa a infraestruturas antigas enquanto o país investiu fortemente na rodovia. Isso mudou completamente o equilíbrio entre os diferentes meios de transporte”.

Ainda assim, considera que a proposta da Comissão Europeia representa um passo importante para aproximar a ferrovia europeia de um modelo mais integrado e mais simples para os passageiros: “Pode não resolver todos os problemas da ferrovia europeia, mas aproxima o comboio da experiência de viagem que hoje já existe na aviação e isso pode fazer diferença na escolha dos passageiros".